Какие затраты влияют на стоимость билетов Air Astana
По словам президента авиакомпании Питера Фостера, самая большая статья расходов приходится на авиационное топливо
Президент АО «Air Astana» Питер Фостер во время открытого заседания общественного совета «Самрук-Қазыны» по вопросам деятельности Air Astana затронул вопрос о тарифной политике. В частности, он озвучил, какие затраты лежат на компании, которые в конечном итоге оказывают влияние на стоимость авиабилетов. Об этом передает корреспондент центра деловой информации Kapital.kz.
«Во-первых, это расходы на авиационный керосин, во-вторых, стоимость самих самолётов, в лизинг или в собственность, в-третьих, инженерно -техническое обеспечение, в-четвертых, расходы на персонал и в-пятых, аэропортное обслуживание и навигационное сопровождение», — перечислил Питер Фостер.
Самая большая часть затрат приходится на авиационное топливо, подчеркнул он. По его словам, 2/3 авиакеросина Air Astana закупает в Казахстане, оставшуюся 1/3 часть импортирует из-за рубежа, в частности из России.
«Однако импорт — это вынужденная мера, так как объёма производимого в Казахстане топлива недостаточно, чтобы покрыть потребности всех авиаперевозчиков», — пояснил глава Air Astana.
Почему Air Astana покупает авиакеросин именно в России, он объяснил тем, что в Казахстане ещё с советских времен применяется тип авиакеросина ТС-1, который как раз и производится в РФ.
Вместе с тем только 80% от этого объёма топлива авиакомпания закупает напрямую с заводов, а 20% — через посредников.
«Нам, конечно, это не нравится, мы считаем, что каких-либо оснований для того, чтобы эти посредники существовали — нет, — убежден Питер Фостер. — То есть текущая ситуация, при которой объём производства не растёт, но увеличивается количество посредников, ведёт только к увеличению маржи этих посредников».
Как отметил управляющий директор по стратегии и управлению «Самрук-Қазыны» Ернат Бердигулов, в стране производится порядка 600 тыс. тонн авиакеросина, если распределить между тремя НПЗ в РК, то выходит примерно по 200 тыс. тонн на каждый завод.
Потребление составляет около 900 тыс. тонн годовых. Таким образом, 1/3 авиакеросина импортируется, подтвердил представитель «Самрук-Қазыны».
«В настоящее время имеются планы по расширению НПЗ в 2 раза — с 6 млрд до 12 млрд тонн, — обозначил Ернат Бердигулов. — Производство авиакеросина в стране должно увеличиться примерно до 1 млн тонн, как раз внутреннюю потребность закрываем».
При этом Air Astana ставит задачу в ближайшее время перейти с авиационного керосина ТС-1 на Jet A-1, заявил Питер Фостер. На самом деле это должно было произойти ещё 6 лет назад, добавил он.
Также во время заседания был затронут вопрос о разнице в оплате труда иностранных и местных пилотов.
«Уже 4 года абсолютно никаких различий ни по заработной плате, ни по условиям труда нет», — заверил президент АО «Air Astana».