Если хочешь, чтобы самолет не ломался, не покупай его

Казахстанская авиакомпания SkyBus c 1 июня текущего года запустила чартерные рейсы между Грузией и Казахстаном. Такая информация недавно появилось на сайте агентства «Грузия-Спутник». В сообщении было сказано, что в период летнего сезона авиаперевозчик SkyBus будет совершать прямые перелеты в Батуми из восьми регионов Казахстана. Однако до этой новости практически никто не знал о существовании пятого перевозчика у нас в стране. Корреспонденты центра деловой информации Kapital.kz в беседе с директором Skybus Сергеем Егоровым выяснили, когда компания появилась на рынке, почему сделала акцент на регионах и откуда вокруг неё столько тайн.

О появлении компании

Мы полностью казахстанская компания. Компания была зарегистрирована в 2008 году как чартерный перевозчик и выполняла операции до конца 2012 года. С 2012 года эта компания временно не работала, а в 2015 году было принято решение возобновить деятельность компании и различными способами «оживить» её. Мы купили акции у старых акционеров и провели полную ресертификацию, получили все новые международные лицензии и с начала 2016 года стали работать на казахстанском рынке. На начальном этапе мы инвестировали около 6 млн долларов в компанию. Это деньги, которые были направлены на модификацию, обучение персонала, административную часть. Мы очень долго готовились к тому, чтобы дать старт второй компании, и тренировки эти проходили на корпоративном сегменте. Корпоративный сегмент будет всегда востребован, скажу больше, мы пытаемся сейчас его развить. В прошлом году мы сделали несколько пробных рейсов. Туда мы летали через нашу другую авиакомпанию — Aviasta.kz, которая больше специализируется на корпоративном сегменте. В том же году мы смогли увеличить наши возможности и приобрели акции SkyBus.

Возможно, причина того, что нас мало знают на рынке, в том, что в первую очередь для нас было важнее технически все подготовить и реализовать, а маркетинг мы оставили на потом. Моменты маркетинга у нас отошли на второй план. Дело в том, что я не хочу делать рекламу самой компании. Мне кажется, что реклама компании нужна, когда она производит какой-то продукт. Лучше мы будем информировать людей о Грузии, чтобы клиенты думали «как бы мне попасть в Аджарию?» и приходили к нам. Конечно, сейчас можно обвешивать весь город баннерами, но лучше обслужить 100 довольных клиентов, которые потом «сделают» нам рекламу лучше, чем это могли бы сделать 250 баннеров.

О новом направлении

В прошлом году мы решили попробовать именно направление в Грузию и отметили, что туристический потенциал для этой страны очень большой. Это абсолютно не заменитель Турции или Египта, это совершенно другой отдых, совершенно другая страна, со своими традициями, культурой и Черным морем. Мы всем говорили, что это не замена, это ещё одно место, куда люди могут поехать отдыхать. Например, в Грузии находится один из самых новых отелей сети Hilton. Кроме того, он один из самых недорогих в их сети отелей. За одну ночь проживания в шикарном двухместном номере можно отдать около 120-150 долларов в сутки. Те, кто хоть раз бывал в Hilton, знают, что нигде больше им не предложат отель такого класса за эти деньги. Кроме того, в Батуми много мест, где можно найти жилье за достаточно демократичные цены, то есть около 70 долларов за хороший номер.

О выходе на регионы

У нас регионы, к сожалению, остаются всегда немного не у дел. Пассажиры вынуждены лететь куда-то через Астану или Алматы, но все забывают, что у регионов всегда есть хороший потенциал, но в меньшей массе людей. Крупным компаниям всегда в этом плане сложно, так как у них самолёты с большим количеством посадочных мест. Получается так, что для регионов подходят именно самолёты в сегменте до 100 кресел. В целом в Казахстане сейчас проживает порядка 17 млн человек. Из них, если убрать Алматы и Астану, население которых насчитывает около 4 млн человек, у нас остается 13 млн человек в регионах.

Многие туроператоры, зная о таком тренде, как перелеты в Батуми, заранее бронируют места для своих клиентов. Например, в нашем случае самолёты из таких городов, как Актау, Астана, Караганда, Актобе и Атырау, уже полностью выкуплены туроператорами. Мы точно знаем, что из Астаны и Караганды до конца августа билетов почти не будет, поэтому сейчас мы думаем о дополнительных рейсах в промежутках между теми, что есть уже сейчас.

Мы запустили рейсы из восьми городов Казахстана – это Астана, Караганда, Шымкент, Костанай, Кызылорда, Актобе, Атырау и Актау. Средняя протяженность полёта из Астаны это 3-3,5 часа. Западным регионам повезло больше — 1,2 часа за всё время полёта. Средняя цена билета, если брать западные регионы, Актау и Атырау, включая питание и все сборы, обходится от 150 до 200 долларов. Если брать центральную часть Казахстана — Караганду и Астану — там от 300 до 370 долларов в обе стороны.

Об экипаже

Сейчас в компании 6-7 экипажей: функционирующих 6 полных экипажей, 6 командиров, 6 вторых пилотов и 10-12 бортпроводников. К ним ещё нужно прибавить инженеров. Их 7 человек. Мы также постоянно привлекаем иностранные технические организации, которые помогают нам в работе. Все наши пилоты обучаются в компании Lufthgansa, так как там находятся специальные тренажеры, которые как раз подходят под наши самолёты. Бортпроводников обучаем в Прибалтике. Иногда мы приглашаем сюда инструкторов, чтобы сократить расходы на обучение. Как и в любой другой компании, наши авиаперевозчики испытывают большую нехватку персонала, и нам приходится нанимать иностранных специалистов из Европы и СНГ. Сейчас на нашем рынке порядка 60-70% иностранных пилотов. У нас выбор небольшой.

Самолёты у нас были в лизинге, но с течением времени мы их выкупили. Так как самолёты находятся в нашей собственности, это даёт нам возможность более гибко подходить к организации рейсов, а также избежать валютной разницы. В этом году мы планируем расширение парка, для того чтобы увеличить дальность полетов, а также охватить те регионы, которые сейчас охватить не успели. У нас чёткая политика в отношении заполняемости. Например, для той же Грузии или Объединенных Арабских Эмиратов можно приобрести самолёты с большей вместимостью, что, конечно, удешевит билет. Например, он будет стоить не 300 долларов, а 150 долларов, но при нынешней ситуации нет гарантий 100%-ной загруженности самолёта. Поэтому мы решили, что лучше летать три раза самолётом с 150 посадочными местами, который будет полностью заполнен, чем летать один раз с 50 пассажирами на борту с возможным убытком. За этот сезон мы планируем перевезти около 7 тысяч пассажиров. Мы понимаем, что за сезон — с конца июня до середины сентября — это очень мало. К примеру, за этот же промежуток наши национальные перевозчики на этом же направлении могут перевезти 20-30 тысяч пассажиров. В авиации понятие "самоокупаемость" — очень сложный момент. У нас есть запланированное количество пассажиров по перевозке, которых мы реально планируем перевезти, но всегда есть непредвиденные обстоятельства. Например, мы планируем перевезти 7 тысяч пассажиров, может получиться, что их окажется 10 тысяч или, наоборот, 4-5 тысяч.

О непредвиденных расходах

В авиации очень много расходов, которые, к сожалению, не запланированы. Речь идёт о каких-то внезапных поломках. Самолёт, как и любая техника, ломается, потому что используется. Как говорят, если ты хочешь, чтобы самолёт не ломался, не покупай его. Даже если он стоит в ангаре, он все равно ломается. Все сложные и тяжелые работы по ремонту самолётов мы проводим в Европе. Какие-то текущие работы мы выполняем сами, у нас есть лицензия, но все сложные поломки предпочитаем отдавать за границу. Первоначально все работы по ремонту мы выполняем в Канаде, но, чтобы перегнать самолёт из Алматы в Торонто, нам нужно было около 150 тыс. долларов, в то время как сам ремонт нам обходился, например, в 200 тыс. долларов. Мы посовещались и решили, что платить за ремонт почти столько же, сколько и за перелет, невыгодно, и стали искать возможности по обслуживанию техники недалеко от Казахстана.

К сожалению, технический центр по выполнению тяжелых работ в России нас не устроил, да и менеджер качества не разрешил нам выполнять работы в России, так как не все центры аккредитованы казахстанскими властями. Я всегда говорю своим людям, что пассажир никогда не увидит технического состояния самолёта, он никогда не сможет заглянуть в двигатель и кабину самолёта. Он может видеть только то, что в салоне, — это бортпроводников, сервис, обслуживание и сам салон самолёта, больше он ничего не увидит, но все остальное должно работать.

О корпоративном сегменте

Наш второй перевозчик Aviasta.kz в среднем за прошлый год заработал порядка 4,5 млн долларов. Я думаю, что оборот в этом году у нас вырастет в пределах 10-15 млн долларов. Конечно, на первоначальном этапе мы планируем больше инвестировать, чем зарабатывать. На сегодняшний день у нас очень много клиентов именно из корпоративного сегмента и спорта. Допустим, наши футбольные клубы часто летают в Европу. Если брать основной состав игроков и тренеров, то в общем выходит примерно 35-45 человек. Большой самолёт для них заказывать дорого. В этом случае они обращаются к корпоративным перевозчикам. Нужно понимать, что до 70% расходов составляет топливо. В среднем оно оценивается за 800-900 долларов за тонну. За рейс нам необходимо 10 тонн на три часа полёта.

О лоукостерах

Лоукостеры работают на регулярных рейсах, а не на чартерных и в большей степени занимаются перевозками внутри страны. К сожалению, на территории СНГ для лоукостеров нет возможности развития, так как для этого требуется не просто назвать себя таковым, установив супернизкие тарифы, но для полноценного развития таким компаниям нужна помощь государства.

Тут дело даже не в средствах, а в условиях осуществляемых полетов. Для лоукостеров должны создаваться специальные терминалы и специальные зоны для обслуживания пассажиров, чтобы компания могла минимизировать свои расходы на обслуживание. Лоукостеру нужно сократить цепочку аутсорсинговых компаний, каких-либо посредников, чтобы не переплачивать за такие расходные статьи, как еда на борту, например. Ещё раз повторюсь, наш рынок пока не совсем готов для этого не только с административной точки зрения, но и с пассажирской. Сами пассажиры не готовы к тому, чтобы приобретать билеты заранее. У нас ведь часто все делается в последний момент. Возможно, это происходит в силу ментальности. Допустим, если вы в день вылета пойдете покупать билет на лоукост, то он будет стоить 250 евро. Но если вы купите его заранее, скажем, за месяц, то он будет стоить 30 или 60 евро в зависимости от направления. Суть лоукостера как раз в предварительных продажах. К сожалению, культура приобретения билетов заранее у нас отсутствует, ведь мы все решаем в последний момент. Я думаю, у нашего рынка есть шанс появления лоукостера, но немного позже. Сейчас в Казахстане именно регулярных внутренних перевозок достаточно. На сегодняшний день это около 4-5 компаний. Я не скажу, что мы конкуренты, потому что каждый занимается своим делом. Наша задача это занять место региональной чартерной авиакомпании, которая даст возможность каждому региону совершать полёты в обход заграницы.